El gurú del rendimiento de los monoplazas Peter Wyss de Araujo

El ingeniero suizo Peter Wyss de Araujo ha probado prácticamente todas las disciplinas del automovilismo, desde la escalada hasta la Fórmula 1, pasando por una década de éxitos en turismos y un paso por la Fórmula E. Pero nunca ha dejado de aprender. Pero nunca ha dejado de aprender, y ese mantra se mantiene hoy en día en su actual puesto de ingeniero de carrera de un ORECA-Gibson 07 en las series europeas de Le Mans para el equipo Virage, creado por un antiguo colega de Campos Racing, donde Wyss de Araujo disfrutó de su período más largo en un solo equipo y ayudó a numerosos pilotos a subir de categoría.

Su paso por la F1 estuvo plagado de duros reveses, de la A a la Z de los equipos de bajo presupuesto, tras saltar de la hoguera en Zakspeed para acabar en las llamas de AGS, tras un breve paso por Leyton House. Por el camino pasó por Coloni, equipo al que volvería 15 años más tarde, y por el efímero Lamborghini, donde experimentó la brillantez y el caos de Mauro Forghieri. Todas sus lecciones, dice Wyss de Araujo, «tuve que descubrirlas yo mismo, no tuve a nadie que me diera consejos».

Gran parte de su carrera ha consistido en pasar de ingeniero de carreras a ingeniero de rendimiento y director técnico, puesto este último que, según confiesa, «nunca quise desempeñar, sino que tuve que hacerlo cuando no había nadie más» en el equipo CiBiEmme Engineering BMW. Pero Wyss de Araujo ve su trayectoria de «zig-zag» con filosofía.

«A veces es una situación en la que hay un trabajo disponible y no el otro, así que entras y haces lo que se necesita para el equipo», reflexiona. «Luego lo superas y contribuyes al esfuerzo del equipo en el papel que en ese momento, debido a las circunstancias, te toca».

Su andadura en el automovilismo empezó mientras estudiaba, ayudando a varios pilotos suizos. Wyss de Araujo recuerda haber limpiado la carrocería, los neumáticos y las llantas del Williams FW03 de Jo Vonlanthen en el Gran Premio de Austria de 1975, y en 1978 dirigió el Chevron de Patrick Studer en el campeonato suizo de Fórmula 3, en el que predominaban las subidas en cuesta.

También se unió a Studer en alguna carrera de Fórmula 2 europea y aprendió rápidamente a hacer todo tipo de trabajos. Al principio, cuando se trabajaba en equipos pequeños, «no se podía permitir el lujo» de la división del trabajo. «La persona que diseñaba el coche lo hacía todo: ingeniero de rendimiento, ingeniero de carreras, psicólogo, todo», explica.

Wyss de Araujo pasó dos años estudiando ingeniería antes de decidir que «no quería aprender a diseñar puentes o trenes». Se pasó a las matemáticas y posteriormente realizó un doctorado en la Universidad de Berna centrado en la previsión del consumo energético de un país, y afirma que no importa cuál sea tu formación, porque «aprenderás haciendo el trabajo en los primeros años».

«Al principio quería ser capaz de construir mi propio simulador de tiempo de vuelta, cosa que hice estudiando, y probablemente así empezó todo», recuerda. «Aparte de eso, me gusta la ciencia y me gustan los números y la precisión. Si naces en Suiza, naces con precisión. Las matemáticas básicamente te enseñan a ser un pensador lógico y eso es lo que se utiliza mucho en el automovilismo».

Tras graduarse, en 1985 inició una fructífera relación con Gabriele Tarquini que más tarde le llevaría a tres equipos diferentes de F1. Dirigiendo al inexperto italiano en la escudería SanRemo Racing de Alberto Colombo en la temporada inaugural de la Fórmula 3000, la asociación dio como fruto un podio al tercer intento en Portugal. Wyss de Araujo y Tarquini cambiaron a Coloni en 1986, pero sólo consiguieron un podio en Austria, ya que el equipo cambió piezas en un intento de mantener competitivo su March de un año de edad.

«[Coloni] íbamos allí con ocho personas y en la parrilla tienes a Ligier alrededor del coche con 35 personas. Luchar contra equipos así, con un presupuesto enorme, fue bueno».
Peter Wyss de Araujo

Sin inmutarse, Enzo Coloni vio una oportunidad en la F1 cuando su era turbo llegaba a su fin. Pero su ambición no iba acompañada de recursos. El FC187 con motor Ford con el que Nicola Larini participó en dos grandes premios fue el resultado de una mano de obra mínima.

«Éramos dos ingenieros diseñando un Fórmula 1», dice Wyss de Araujo. «Así era la F1 en el pasado. Yo era el ingeniero de carrera de ese coche porque éramos el propietario, yo, y un ingeniero que no viajaba haciendo las actualizaciones. De nuevo, tú lo hacías todo».

El monocasco tuvo que modificarse para 1988 para acomodar a Tarquini, pero el trabajo del equipo se reivindicó al terminar octavo en Montreal, después de que Tarquini hubiera superado la preclasificación para unirse al Ligier de Stefan Johansson en la última fila. Los puntos sólo se concedieron hasta el sexto puesto, pero fue un resultado gratificante en cualquier caso.

«De haber construido el coche y diseñado el coche entre dos personas – y ni siquiera un coche nuevo, sólo un coche modificado de la temporada anterior – fue todo un logro», se ríe Wyss de Araujo. «Íbamos allí con ocho personas y en la parrilla tienes a Ligier alrededor del coche con 35 personas. Luchar contra equipos así, con un presupuesto enorme, estuvo bien».

Tarquini’s eighth place finish in the 1988 Canadian Grand Prix for Coloni is one of Wyss de Araujo’s favourite F1 memories

Photo by: Motorsport Images

Tarquini no se clasificó en ocho ocasiones ese año, pero esa cifra palidece en comparación con la acumulada por Bernd Schneider en Zakspeed en un difícil 1989. Ese año, 13 coches compitieron por un puesto entre los cuatro primeros que pasarían a la fase de clasificación propiamente dicha, en la que otros cuatro quedarían fuera.

Tras 13 fracasos consecutivos en la clasificación, Schneider pasó el corte en Suzuka después de que el equipo probara un nuevo motor Yamaha en un oscuro Sugo con Aguri Suzuki. Wyss de Araujo recuerda vívidamente el momento en que Schneider remontó hasta la tercera posición en la preclasificación -antes de situarse 21º en la parrilla por delante de un Benetton y de los dos Arrows- tras un trompo en su primer juego de neumáticos como un momento culminante «que te vale para todo el año».

«Son emociones que no se pueden describir», afirma. «Merece la pena un año de sufrimiento volviendo a casa todo el tiempo, sólo por esa vez. En los viejos tiempos, cuando hacías este trabajo por pasión principalmente, esos son momentos que nunca olvidas. Cómo me sentí allí, puedo cerrar los ojos y volver a ponerme en ese momento».

Wyss de Araujo se incorporó a Leyton House en 1990, pero el inicio del año fue difícil, con los pilotos Ivan Capelli y Mauricio Gugelmin luchando en ocasiones por clasificarse, mientras que la inminente ruina financiera del equipo se traducía en el nombramiento de un director financiero empeñado en recortar fondos. El ingeniero reconoce que «no fue lo bastante maduro para manejar la situación correctamente» y se peleó con Adrian Newey antes de marcharse a AGS para reencontrarse con Tarquini de la escudería de GP francesa.

Sin embargo, la situación en AGS no era menos grave, ya que el propietario Cyril de Rouvre dejó de invertir. Wyss de Araujo recuerda que no se pagó al personal mientras se buscaba un nuevo propietario y que sólo seis miembros del equipo viajaron a Phoenix para el inicio de la temporada de 1991 para correr con sus dos JH25B para Tarquini y Johansson.

Pero mientras que el sueco no consiguió clasificarse, Tarquini terminó en un notable octavo puesto, culminando un fin de semana en el que el esquelético equipo carecía de fondos para pagar la fianza de un coche de alquiler y dependía de la comida rápida para llevar comprada por su leal piloto para subsistir, hasta que la FIA decretó que los demás equipos debían permitirles la entrada a sus hospitalidades. Wyss de Araujo lo elige como su recuerdo más destacado de la F1 porque «iba muy en contra de todas las leyes normales».

Pero no era una situación sostenible, así que se unió a Lamborghini, donde Forghieri dirigía el espectáculo. El legendario ex diseñador de Ferrari, fallecido en 2022, imponía respeto por su inteligencia pura, pero a Wyss de Araujo le resultaba «caótico» trabajar con él.

«Tenía un cerebro pensante muy rápido, pero también era muy latino», dice. «Teníamos 11 motores, creo que en Lamborghini, y nadie sabía las especificaciones de esos motores. Nadie. Llegabas a un circuito y ni siquiera sabías lo que llevabas en el coche».

“That Lamborghini car was an absolute shitbox. We had no downforce, we had flexing everywhere, and an engine that had a nice sound and used a lot of fuel.”

After one more low-budget season of F1 with Fondmetal, once again with Tarquini, he joined Umberto Grano’s CiBiEmme outfit for the 1993 Italian super touring championship. The recommendation had come from Tarquini, who had also driven for CiBiEmme in 1992.

“He was responsible that I got into the BMWs,” states Wyss de Araujo. “So I went to do Super Touring cars and forgot about Formula 1.” It marked the start of a decade-long stint with CiBiEmme that would yield two Italian championships and later take in the European Super Touring Car Cup, its super production class and in the S2000-based European Touring Car Championship.

«We had official engines from Germany but we built always the chassis ourselves. We had sometimes six dampers in the car, heave dampers, pushrods. These were serious racing cars»
Peter Wyss de Araujo

In 1993 he was assigned none other than touring car legend Roberto Ravaglia, and the partnership yielded the title in Wyss de Araujo’s first season in tin-tops. He describes Ravaglia as “like the Alain Prost of touring cars” and learned a tremendous amount from the driver who had previously won European championships in 1986 and 1988, the World Touring Car Championship in 1987, the DTM in 1989 and back-to-back Italian titles in 1990-91.

Wyss de Araujo regularly sat alongside Ravaglia in tests and even experienced an accident when a tyre blew at Monza’s second Lesmo – “there’s so much stones and things coming into the cockpit [when you go in the gravel] that you understand why people should use full-face helmets!” It was from Ravaglia that he discovered the value in a softer-than-usual set-up.

“I wanted to make the cars always too stiff, and he taught me to make soft cars,” says Wyss de Araujo. “When you put a kid into a soft car, he cannot use it anywhere. You have to make them stiff cars, so they are a bit more predictable and you can be more erratic. If the car is soft, you have to be precise in your inputs.”

Working in touring cars was an enjoyable challenge for Wyss de Araujo, who initially found “they were massively behind” F1 levels of preparation without bespoke seats and data acquisition. However, he found it “very satisfying” that the team could build and develop its own chassis: “We had official engines from Germany but we built always the chassis ourselves. We had sometimes six dampers in the car, heave dampers, pushrods. These were serious racing cars, like DTM cars but only two litres.”

Several enjoyable years were spent in touring cars at the CiBiEmme team. Pictured is Morbidelli on his way to victory in the European Super Touring Cup at the Hungaroring in 2000

Photo by: Sutton Images

In 1994, the Audi 80 was the car to have as Emanuele Pirro ruled the roost, before doubling up in 1995 with the A4. Rinaldo Capello then picked up the baton when Pirro moved to the German championship for 1996, although CiBiEmme’s Emanuele Naspetti put up a strong fight and took the title down to the wire. He was left to rue a stop-go penalty for contact with Audi’s Yvan Muller in the Vallelunga finale that dropped him to third in the standings behind his team-mate Johnny Cecotto, a driver Wyss de Araujo rates as “probably within the best two or three drivers I have had”.

Naspetti made up for his disappointment in 1997 by taking the title, but the new Alfa Romeo 156 and Fabrizio Giovanardi proved an unbeatable combination over the next two years. Then followed a merger between the Italian and German championships to form European Super Touring Cup for 2000, but Giovanardi was again the man to beat as CiBiEmme’s lead driver Gianni Morbidelli finished third in the points.

After instability had dominated his time in F1, touring cars represented the first time Wyss de Araujo had been able to truly get his teeth into a team and satisfied his desire to “demonstrate that I could stick to a job for 10 years”. He reckons “I probably would have stayed there forever” had the team not lost its works support at the end of 2000.

CiBiEmme switched to the Super Production class for 2001, but Morbidelli only won once and finished fifth. The following year in the European Touring Car Championship, which had adopted the FIA’s new Super 2000 rules, was an even greater disappointment with a JAS Motorsport-built Honda Civic as Euro F3000 race winner Salvatore Tavano failed to record a point.

“Every race we had a different engine,” remembers Wyss de Araujo. “The car was good, but sometimes the engine came the night before the first free practice and you would see that the exhaust wouldn’t fit and things like that. Not easy! At the end of the season, we had it on the speed like the private Alfas, so we went from being hopeless to the right direction and then the programme stopped.”

A chance conversation at a test also attended by Coloni’s Formula 3 team prompted a return to the Italian squad and single-seaters for the 2003-04 F3000 campaigns, before Wyss de Araujo joined Campos for the new era of GP2 in 2005. He would stay until 2017.

After two barren seasons, Campos became a winner when Giorgio Pantano joined Vitaly Petrov in 2007. Lucas di Grassi joined Petrov in 2008 as Campos won the team’s championship. By this stage it had already secured investment from Alejandro Agag, who Wyss de Araujo had persuaded to take Pantano despite the experienced Italian’s lack of budget, and it would be entered under the Addax banner from 2009 to 2013 as the businessman took overall control. The team was moved from its base in Alzira, half an hour south of Valencia, to a new site close to the airport, but Wyss de Araujo confirms “the manpower was always the same” with Chris Murphy continuing as technical director.

Longest career stint came at Campos, which took a first GP2 win at Magny-Cours in 2007 with Pantano and went on to win two teams’ titles

Photo by: Charles Coates / Motorsport Images

Romain Grosjean was Nico Hulkenberg’s closest championship challenger in 2009 until he graduated mid-season to F1, but Petrov still finished second as the team also finished runner-up in the teams’ standings. That result was repeated in 2010, when Sergio Perez finished second to Pastor Maldonado, then Addax took the teams’ title again in 2011 with Charles Pic and Giedo van der Garde.

However, the next two years were difficult. Addax slipped to eighth in 2012 with Johnny Cecotto Jr and Josef Kral, then in 2013 went winless for the first time since 2006. Drivers Jake Rosenzweig and Rio Haryanto managed just 22 points between them as the team slid to 12th in the teams’ standings. “Then Agag went into Formula E and he gave all the material back to Adrian Campos, so we moved back in the old workshop where we had begun,” adds Wyss de Araujo.

The wins returned along with the Campos name for 2014, with Arthur Pic claiming the Hungary feature. Haryanto returned in 2015 and upstaged Pic with three victories, lifting the team from sixth to fourth, but it slipped back to sixth in 2016 despite Mitch Evans leading Sean Gelael in a 1-2 at the Red Bull Ring. The 2017 season following GP2’s rebranding as Formula 2 was disappointing, with no wins, although Campos did end the year with the tantalising line-up of Lando Norris and Alex Palou…

«I was not so good in talking to the drivers, relating to them, because I was too hard with them. But then in a certain moment, you get more mature and learn it»
Peter Wyss de Araujo

Seeking a new challenge, Wyss de Araujo bit the electric bug for 2018 and became a performance engineer with the Dragon Formula E outfit. He spent two seasons with Jay Penske’s squad, but having settled in Valencia, the requirement to move to England when COVID struck was unappealing.

Wyss de Araujo enjoyed the technical freedom, as he was “allowed to build my own dampers, to do the rear-suspension which is part of the homologation” and going into fine details on simulation work devising energy management strategies. “But at a certain moment honestly I missed a proper engine,” he adds.

Two more seasons in single-seaters with HWA (F2) and Jenzer (F3) followed, before Wyss de Araujo embarked on his latest challenge in sportscar racing for 2023. He’d worked with Team Virage founder Philippe Gautheron at Campos between 2007 and 2012, and again from 2014 to 2017, and was happy to accept an invitation to run its LMP2 car in the ELMS. The squad’s pro-am lineup of Tatiana Calderon, Ian Rodriguez and Alex Mattschull took a best finish of sixth at Spa.

“It’s a new challenge and you have three drivers, they are not the same quality or even the same height,” he says. “They will tell you different things about the car balance, so you have to find a compromise with three people. It is from the human point of view quite challenging but also quite interesting.

Wyss de Araujo, right, enjoyed his time in Formula E with Dragon but didn’t want to relocate from Valencia

Photo by: Alastair Staley / Motorsport Images

“It’s moving towards using more the driving simulator to teach them how to drive, a challenge which is new. Before, I had professional drivers, you didn’t have to teach them. I was not so good in talking to the drivers, relating to them, because I was too hard with them. But then in a certain moment, you get more mature and learn it.”

Although the Le Mans 24 Hours remains a box to be checked, Wyss de Araujo stresses he doesn’t have a motorsport bucket list. But he is clear that, if he did, there are plenty of things that aren’t on it. And he hasn’t excluded the possibility of one day engineering Stateside.

“In the end it all comes down to what you want; are you positive or negative?” he concludes. “If you are positive, you will always find the aspect of the difficult situation and then make the best out of this. And right now, it’s making racing drivers quicker.”

A new experience came in 2023 as Wyss de Araujo took the plunge in sportscar racing with Team Virage in the ELMS

Photo by: Eric Le Galliot

Advice for engineers from Peter Wyss de Araujo

• Curiosity is very helpful in motorsport because you will strive to find out how things work for yourself, not only listen to what others say. There are people that say, ‘when it’s wet, the tyre pressure has to go up’ and I say, ‘because of what, tell me physically’ and it will come out, ‘in the team I was in before, the technical director told me that’s what they do’. ‘Yeah, but give me a physical explanation of what is the reason, not that your boss told you to do so’. I force people to use their brains, because you want to understand why something is like that, then you can discuss it as a group. Maybe you will come to a solution that means you do something different to how you did it for 30 years. This is one of the most valuable lessons you must learn, to think for yourself, take responsibility for decisions and be able to justify what you say with reason.
• Use your head to make common sense decisions because there’s nothing magic, it’s only physics.
• You don’t need to be a super-genius, but you need a lot of dedication. Passion and hard work brings you the result. If you want to become better in your job, that’s the way to do it.
• What you study isn’t relevant. An engineering course is good but physics and mathematics are also good, it doesn’t necessarily have to be mechanical engineering.
• Don’t be afraid, you have to jump in.
• Knowing your personality is important, and there are tests you can do like Red Bull’s ‘Wingfinder’. Everybody who comes to work here, I make them do this to know themselves better. I have done it on myself and it picked up some good stuff where I should improve.

Wyss de Araujo believes curiosity is an invaluable commodity for engineers

Photo by: Jed Leicester / Motorsport Images