La obsesión de la vieja escuela por la F1 de la que Aston Martin necesita deshacerse

Es poco probable que los actuales coches de Fórmula 1 con efecto suelo se conviertan en los favoritos de los ingenieros y diseñadores que trabajaron con ellos.

Corriendo muy cerca del suelo, con una suspensión súper rígida para mantener la altura de manejo en su nivel óptimo, estas son bestias difíciles de mantener dentro de la ventana de equilibrio perfecto, como muchos equipos han descubierto a su costa.

Pero hay otra verdad que ha surgido desde que llegó la fórmula actual en 2022, y es que intentar desarrollarlas y mejorarlas tampoco es fácil.

Una y otra vez, un equipo propondrá una actualización que, según muestran sus simulaciones de túnel de viento y CFD, ofrecerá un gran avance en el rendimiento, solo para fracasar porque la promesa de los datos no coincide con la forma en que se hacen las cosas en la vida real.

En ocasiones, una mejora puede provocar la vuelta de los rebotes o provocar otro cambio en la característica de equilibrio que provoca una pérdida de confianza del conductor, con un impacto significativo en el tiempo de vuelta.

El hecho de que tres de los cuatro mejores equipos (Red Bull, Ferrari y Mercedes) hayan tenido problemas con las actualizaciones que los frenaron en diferentes puntos de la campaña 2024 muestra lo difícil que puede ser mejorar estos autos.

La clave para trazar un camino para salir de estas dificultades es aceptar que lo que se necesita para mejorar los tiempos de vuelta con estos coches no es lo que era bajo las reglas anteriores.

Atrás quedó, en particular, la asociación casi lineal entre agregar más carga aerodinámica al auto y un tiempo de vuelta automáticamente más rápido.

Ahora, hacer que un automóvil sea más rápido requiere una mentalidad diferente, donde no se trata tanto de perseguir niveles máximos de carga aerodinámica, sino de hacer que la plataforma del automóvil sea lo más utilizable posible para que los conductores puedan extraer todo lo posible. La interacción entre los ajustes aerodinámicos y mecánicos nunca ha sido tan estrecha.

Esta nueva realidad es algo con lo que Aston Martin ha tenido que lidiar esta temporada, ya que el equipo soportó una segunda campaña consecutiva en la que las mejoras no alcanzaron el objetivo y Fernando Alonso y Lance Stroll cayeron en la clasificación.

Y, a medida que profundizaron en por qué tenían problemas, el equipo rápidamente se dio cuenta de que una obsesión anterior por buscar la máxima carga aerodinámica ya no era adecuada para su propósito.

Esta mentalidad ha cambiado especialmente con la llegada del director ejecutivo Andy Cowell, quien asumió el cargo que anteriormente desempeñaba Martin Whitmarsh.

Andy Cowell, director ejecutivo del grupo Aston Martin

Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor

Aunque la experiencia de Cowell fue en motores (incluso admitió recientemente que había tomado un curso intensivo en aerodinámica desde que se unió a Aston Martin), lo que sabe bien sobre su tiempo en Mercedes es la importancia del «paquete».

Las fuentes sugieren que ayudó a establecer una nueva dirección: el éxito proviene de tener la plataforma más utilizable, incluso si en el papel eso no significa liberar los números más altos de carga aerodinámica.

Esto explica en parte por qué el equipo evaluó tanto sus conceptos de suelo de Suzuka y Budapest a finales de año, después de que fracasara la actualización de Austin.

Mientras el director del equipo, Mike Krack, reflexionaba sobre el hecho de que Aston comenzara a centrarse más en realizar las mejoras necesarias, admitió que no era algo fácil de aceptar.

«Cuando estemos donde estamos, debemos decir que bajemos [in downforce] Hacer las cosas mejor es una decisión difícil, ¿no?”, dijo.

Mike Krack, director del equipo, equipo Aston Martin F1

Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor

«Pero es por eso que contamos con personas para hacer estas llamadas. La decisión es ciertamente difícil, establecer metas basadas en dónde nos encontramos actualmente, pero las establecemos, las establecemos, y ahora se trata de intentarlo». para llegar a ellos.»

Después de dos temporadas en las que se dedicó mucho tiempo a comprender por qué los caminos de mejora que tomó Aston no dieron todos los resultados esperados, Krack cree que el equipo comprende mucho mejor lo que deben hacer para avanzar.

“A veces hay que dar un paso atrás para avanzar”, afirma. “Se trata de entender este coche.

“Sabemos lo que sucede cuando te acercas demasiado al límite, por lo que se trata de saber qué tan cerca puedes llegar y cuál es tu equilibrio a medida que te acercas cada vez más al límite.

“No hemos encontrado el equilibrio adecuado. En la clasificación con neumáticos nuevos, creo que a menudo ocultamos un poco nuestras debilidades, lo que explica, creo, por qué los coches están tan juntos en la clasificación.

“Pero en la carrera la debilidad del coche sale a la luz, porque no hay nada que ocultar en la carrera. Ahí ves dónde necesitas trabajar. »

Fernando Alonso, Aston Martin AMR24, Kevin Magnussen, Haas VF-24, Lance Stroll, Aston Martin AMR24

Foto de: Lubomir Asenov / Motorsport Images

Aunque el entendimiento dentro de Aston Martin ha evolucionado significativamente, está claro que el equipo se verá enormemente fortalecido por el conocimiento traído desde fuera cuando lleguen grandes nombres el próximo año.

El diseñador estrella Adrian Newey no comenzará a trabajar hasta marzo, pero sigue existiendo la posibilidad de que la compañía pueda tener en sus manos al ex diseñador jefe de Ferrari, Enrico Cardile, antes de esa fecha.

Y estas dos personas, que tienen los conocimientos adquiridos en Red Bull y Ferrari, conocen bien los conceptos clave necesarios para el éxito de los coches actuales.

Krack admite que cuanto antes pueda descargar su información de Cardile, mejor.

«Creo que es una combinación de la gente nueva y la gente que tenemos», dijo. “Es realmente bueno tener gente con experiencia con este tipo de coches.

«Entonces, definitivamente, el día que comience, pasaremos todo el día haciendo preguntas y tal vez ajustando algunos objetivos».

Sin embargo, lo que está claro es que Aston Martin debe poner sus teorías en práctica, ya que el equipo no puede simplemente quedarse de brazos cruzados y esperar un futuro mejor a largo plazo con Cardile y Newey.

El Aston Martin AMR24 en el garaje

Foto de: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor

Hubo momentos en los que el AMR24 fue solo octavo o noveno más rápido en carreras hacia el final de la temporada pasada, y una racha continua como esa correría el riesgo de estancar el impulso de cara a una campaña de 2026 en la que su objetivo es estar a la vanguardia.

Para Krack, avanzar ahora significa aceptar los errores del equipo y asegurarse de que respondan de la mejor manera posible.

«No podemos darnos el lujo de dejar escapar 25», afirmó. «Hemos tenido dos años seguidos, pero no el rendimiento que queríamos. Así que creo que tenemos que ser humildes, adoptar un enfoque humilde y tratar de resolver paso a paso el año.

“Los coches están bastante maduros ahora, pero todavía hay grandes diferencias entre ellos. Todo el mundo ha alcanzado un nivel de madurez que nosotros no tenemos, así que es algo que tenemos que recuperar. »