Un experimento sin alas realizado por Raúl Fernández y su equipo Trackhouse Aprilia en Australia ofreció una idea de un MotoGP alternativo, uno que muchos (pero no todos) preferirían.
Fernández, que es el único piloto permanente del equipo Aprilia que seguirá formando parte de este equipo en 2025 y que, por tanto, ha realizado un gran trabajo de desarrollo en colaboración con los técnicos de Aprilia, pasó de una configuración aerodinámica convencional a una motocicleta. sin guardabarros durante el fin de semana de Phillip Island.
Hizo el cambio para el domingo, y el calentamiento marcó la primera vez que pilotó una moto de MotoGP sin alerones delanteros, después de haber debutado en la serie en 2022.
Normalmente el reglamento no permite quitar las alas, porque para llevar una determinada configuración aerodinámica en la parte delantera de la moto hay que homologarla – y ningún equipo perdería uno de dos (o tres en el caso del «Rank «. De las fábricas de Yamaha y Honda) lugares de homologación en configuración sin alas.
Sin embargo, el reglamento de MotoGP permite retirar elementos de la carrocería homologada sin incumplir la homologación «en determinados circuitos, por motivos de seguridad», a criterio de la dirección de carrera. Phillip Island, con sus fuertes vientos, es actualmente la única pista donde esto se aplica.
la experiencia
Fernández terminó décimo en el Gran Premio, en comparación con el sexto en el sprint, donde utilizó una configuración aerodinámica convencional, pero fue mucho más competitivo con el ganador cuando se tuvo en cuenta la distancia de carrera.
«Fue una agradable sorpresa», dijo.
«Entendimos muchas cosas sobre la moto, con la que ahora estamos luchando mucho. Fue muy agradable, una buena prueba para el futuro».
«Sólo di cinco vueltas por la mañana sin alas y fui directo a la carrera. En la primera vuelta estaba 17º, porque nuestras salidas no fueron las mejores, pero después el ritmo fue realmente bueno, muy competitivo».
Consideró que tenía «más o menos» el rendimiento para poder conseguir el cuarto puesto con una mejor salida.
Y también dijo que no era una carrera física en absoluto.
“Siempre siento que llego al final de la carrera muy cansado, después del fin de semana, después de la carrera larga, me siento súper cansado.
“Pero en la última carrera terminé la carrera y le dije al equipo 'Puedo hacer otra carrera si quieres'.
«Es asombroso. Y es algo en lo que quizás necesitemos trabajar más en el futuro».
Las opiniones de los compañeros de Aprilia de Fernández sobre la experiencia fueron mixtas.
El piloto de pruebas Lorenzo Savadori dijo que había corrido sin alerón durante las pruebas privadas y encontró curiosa e instructiva la actuación de Fernández en Phillip Island, pero fue claro: «En una pista normal, por supuesto, prefiero mucho los alas».
Maverick Viñales adoptó una postura similar, diciendo que una configuración sin alas, si se permitiera, tal vez podría considerarse para un lugar como Assen y que, en retrospectiva, habría considerado correr como Fernández en Phillip Island.
«Obviamente lleva tiempo -tal vez tres prácticas- restablecer la electrónica (los ajustes), porque no es lo mismo», dijo Viñales.
“Lo único que me preocupa un poco es el neumático delantero. Ahora utilizamos compuestos muy duros debido a la carga generada por la aerodinámica. No sé, cuando eliminemos (aero), si estos compuestos van a funcionar. Pero Raúl dijo que funcionó muy bien, así que no lo sé.
«Sería más técnica de conducción, así que para mí sería mejor. ¿Más seguridad? Depende de la situación».
Y el compañero de equipo de fábrica de Viñales, Aleix Espargaró, por su parte, parecía generalmente confundido acerca de qué beneficio podría haber en carreras sin aerodinámica por elección bajo la fórmula actual.
¿El camino a seguir?
La pregunta más importante aquí, sin embargo, no es si conducir sin aerodinámica puede hacer que Aprilia sea más competitiva -eso parece ser un «no» bastante claro en la mayoría de los circuitos- sino si frenarlo a través de regulaciones mejoraría el MotoGP moderno.
Esta es una visión popular, en la que la aerodinámica sirve tanto para acelerar las motocicletas (posiblemente más allá de la capacidad de la tecnología actual de neumáticos, como insinuó Viñales anteriormente) como para hacer que «parezcan sucias» en detrimento de la carrera.
Sus impactos sólo se verán exacerbados por el desarrollo continuo. El piloto de Honda, Luca Marini, dijo a principios de temporada que la aerodinámica era clave «de aquí al infinito en MotoGP» y, aunque el reglamento de 2027 incluye cambios significativos, ambos requieren dimensiones aerodinámicas más grandes, reduciendo y ampliando el alcance del sistema de aprobación, no hay consenso. que esto será suficiente para compensar el ritmo de desarrollo.
Del mismo modo, si bien no hay consenso en que MotoGP es mejor sin aerodinámica, ciertamente no entre los que están en la parrilla. Algunos, como Marc Márquez y Jack Miller, han expresado su deseo de ver esta reducción masiva, pero otros ven ventajas.
«Como piloto, la moto de MotoGP en este momento es simplemente fantástica», dijo Fabio Di Giannantonio a principios de este año.
«Nunca volvería allí. Honestamente. Creo que una moto de MotoGP tiene que ser un prototipo, un prototipo completo, y tiene que ser la máxima expresión de la ingeniería de motocicletas. Sinceramente, me vuelvo loco cuando veo todas las novedades aerodinámicas. , todos los dispositivos nuevos, todo el poder que tenemos.
«Porque al final estamos conduciendo un coche de Fórmula 1 sobre dos ruedas. Pero desde mi punto de vista, tiene que ser así».
Y su impacto en la seguridad de los pilotos es incierto: el aumento de velocidad es malo, pero una mayor estabilidad al entrar en las curvas es algo positivo que al menos algunos pilotos de MotoGP preferirían no renunciar.
El accidente de Phillip Island
El argumento a favor de la estabilidad en la entrada de las curvas, sin embargo, se ve socavado por los choques a los que puede contribuir la aerodinámica, y sus efectos volvieron a ser el centro de atención después de que Marco Bezzecchi chocara contra Viñales durante el sprint de Phillip Island.
Los comisarios de la FIM citaron el papel que jugó la aerodinámica en el accidente para mitigar la penalización de Bezzecchi, y el dos veces campeón de MotoGP, Casey Stoner, llegó incluso a señalarlo como el principal culpable del gran accidente.
“Ahora bien, es cierto que con el aero, cuando tienes un momento así, es aún peor”, admitió Alex Márquez.
«No es fácil tratar de evitar esta caída», dijo Pecco Bagnaia. “Intentas gestionar la situación de la mejor manera posible, si sientes que un piloto te está adelantando, intentas gestionarlo un poco.
«Me pasó a mí en Qatar la temporada pasada: cuando Diggia me adelantó y yo fui detrás de él, cuando empezamos a frenar, fui absorbido de la misma manera (como Bezzecchi en Phillip Island)».
Pero Espargaró sintió que era incorrecto culpar a la aerodinámica por lo que percibió como un gran error de juicio por parte de Bezzecchi, y el mayor de los Márquez, un crítico aerodinámico plateado, estuvo de acuerdo después de ver una repetición.
“Sí, di mi opinión al respecto después de la carrera, pero cometí un error”, dijo Márquez. «Hablé sin revisar bien la imagen. Dije en ese momento que fue un incidente de carrera, pero (de hecho) para mí no fue así, fue un error de Bezzecchi. Ya en plena recta, Viñales estaba al frente.
«Es como cuando me adelantó Jorge Martín (el domingo): en mitad de la recta ya había una paralela, antes de llegar al punto de frenada. Entonces hay que anticiparse».
«Se puede decir 'aerodinámico', pero creo que esta acción (de Bezzecchi), sin aerodinámica, termina de la misma manera».
