En un año en el que la lucha al frente de la Fórmula 1 se ha intensificado como nunca antes, la magnitud de la ventaja de McLaren en Singapur ha ido a contracorriente.
De hecho, apenas un fin de semana después de Bakú, donde Oscar Piastri tuvo que luchar con uñas y dientes con Charles Leclerc por una victoria que estuvo en juego hasta la penúltima vuelta, el panorama en Singapur no podría haber sido más diferente.
Lando Norris estuvo en su propia clase en la clasificación, manteniendo una cómoda ventaja desde el principio y luego, en palabras de Christian Horner, empezó a «joderse» cuando aumentó su velocidad a casi 25 segundos por delante de Max Verstappen antes de la carrera. paradas en boxes.
Teniendo en cuenta que McLaren casi no había realizado mejoras en Singapur, aparte de un alerón trasero revisado, desde el exterior, el cambio en sólo siete días no parece tener una explicación obvia.
Pero la clave para entender lo que pasó es que los principales rivales de la F1 tienen sus fortalezas y debilidades dependiendo de los niveles de carga aerodinámica utilizados cada fin de semana y el tipo de pista.
Sabemos que Mercedes va mejor en circuitos de alta velocidad (especialmente si hace frío) y peor en circuitos más calurosos de baja velocidad donde la tracción es importante. Ferrari tiene buena velocidad máxima y le encantan las curvas cortas y lentas, mientras que Red Bull probablemente sigue siendo el rey en términos de eficiencia aerodinámica general de baja resistencia y alta velocidad.
Pero lo que Singapur ha demostrado, especialmente después de lo que vimos en Zandvoort, es que McLaren está muy por encima de todos los demás cuando se trata de circuitos de máxima carga aerodinámica.
El coche de Lando Norris, McLaren MCL38, 1ª posición, en el Parque Cerrado
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
Para el jefe de McLaren, Andrea Stella, el rendimiento de Singapur dependía sobre todo de la capacidad del MCL38 para cumplir con los niveles de carga aerodinámica requeridos para el circuito de Marina Bay, que es lo opuesto a Bakú, que requiere bajos niveles de resistencia.
«Creo que si miro las carreras anteriores, con este alto nivel de carga aerodinámica, parecemos ser muy competitivos», dijo cuando se le preguntó por qué Norris fue tan rápido en Singapur.
“Así que creo que tiene más que ver con el nivel de carga aerodinámica que con el hecho de que vamos a tener que sacar más y más potencia del coche. »
Una mirada cercana a esta temporada casi con certeza sugiere que cuando los niveles de carga aerodinámica son máximos y la resistencia no es realmente un factor, entonces McLaren sobresale.
Stella añadió: “Creo que el coche era fuerte en esta configuración. Siempre me refiero a Hungría y Zandvoort, incluso Hungría fue una victoria relativamente dominante en sí misma, como Zandvoort y ésta.
“Así que creo que en este momento es más que sólo el coche en esta configuración, creo que tiene la mejor eficiencia aerodinámica de toda la parrilla.
“Con baja resistencia, creo que la eficiencia de Ferrari y Red Bull es mucho más comparable a la de nuestro coche.
«Sabemos con certeza que invertimos mucho más en este nivel de carga aerodinámica que en un nivel de carga aerodinámica más bajo, aunque lo dije antes, después de carreras como Spa y Monza, definitivamente hemos dado un paso adelante en términos de retener la carga aerodinámica cuando reducir el nivel de arrastre. »
También hay otro elemento que también podría prevalecer: McLaren ha empezado a acostumbrarse a ganar de nuevo, por lo que su ejecución de las carreras cuando están delante es mucho más clínica.
Lando Norris, McLaren F1 Team, 1.ª posición, Zak Brown, CEO de McLaren Racing, y el equipo McLaren celebran en el Parque Cerrado
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
En lugar de ver la carrera por la victoria como una nueva experiencia, el equipo ha adquirido un dominio mucho mayor de cómo gestionar las carreras para garantizar que maximicen sus oportunidades.
“Por supuesto, cuanto más corremos delante, más nos familiarizamos, no sólo con la situación, sino también con el enfoque que debe tener el equipo”, continuó Stella.
“Discutimos la posibilidad de ajustar nuestro programa de fin de semana, porque necesitamos tener muchas más discusiones, incluso con los pilotos, en términos de competencia interna, algo que en el pasado no formaba parte de las carreras.
“De manera similar, desde un punto de vista estratégico, jugar estrategias defensivas en las que no necesitas ser el primero en apretar el gatillo, simplemente esperas a que el auto en P2 arranque y luego te cubres.
“Estos son escenarios que no conocíamos muy bien y ahora estamos empezando a conocerlos. Así que creo que es justo decir que hay un desarrollo en el que está involucrado el equipo, no sólo los pilotos. »
