La descalificación de George Russell por el bajo peso de su Mercedes tomó por sorpresa a su equipo tras el Gran Premio de Bélgica de Fórmula 1.
De hecho, sin pruebas claras, como la falta de una pieza del coche, no tuvo una respuesta inmediata sobre cómo había acabado en la situación en la que se encontraba.
Algunos factores que se pueden tener en cuenta de inmediato, como el hecho de que Russell quemó más combustible porque el Gran Premio de Bélgica no tuvo coche de seguridad ni VSC, se pueden ignorar porque el peso del coche se tiene en cuenta sin ningún peso de combustible. a bordo.
En cambio, en su propia presentación a los comisionados de la FIA, Mercedes señaló que había un error en otro cálculo.
El documento de la FIA afirma: “El equipo reconoció que no había circunstancias atenuantes y que se trataba de un error genuino por parte del equipo. »
Pero mientras el equipo comienza a analizar cómo acabó con un coche que pesaba 1,5 kg menos al final de la carrera, ya hay sospechas de que el principal factor contribuyente podrían ser los neumáticos de Russell y las consecuencias de su estrategia de parada única. que le permitió lograr la victoria como visitante.
George Russell, Mercedes F1 W15, hace una parada en boxes
Foto de: Steven Tee / Imágenes de deportes de motor
El ascenso de Russell hasta la bandera a cuadros fue el resultado de su decisión de saltarse una segunda parada en boxes, lo que hicieron la mayoría de sus rivales.
Inicialmente se había detenido en la vuelta 10 para ponerse neumáticos nuevos y, como el ritmo parecía constante y la degradación no demasiado grave, se abrió la puerta para permitirle rodar hasta el final.
Russell logró hacerlo y brevemente pareció haber ejecutado una gestión de neumáticos clínicamente brillante en un día en el que una parada adicional no le habría permitido terminar quinto.
Sin embargo, esta decisión de utilizar estos neumáticos durante 34 vueltas podría ser lo que finalmente le costó la victoria, ya que tuvo consecuencias en el peso, ya que los neumáticos se desgastan (y por lo tanto pierden masa) con el tiempo a medida que circulan durante mucho tiempo. tiempo.
Esto es lo que dijo el director de ingeniería de pista de Mercedes, Andrew Shovlin, que surgió como una de las primeras teorías para explicar lo sucedido.
«Aún no entendemos por qué el coche fue infravalorado después de la carrera, pero investigaremos en profundidad para encontrar la explicación», dijo.
“Creemos que la pérdida de caucho en la parada única fue un factor contribuyente y trabajaremos para comprender cómo sucedió esto.
“No pondremos excusas. Está claro que esto no es suficiente y debemos garantizar que esto no vuelva a suceder. »
El peso faltante de 1,5 kg puede parecer mucho, pero solo hablamos de 375 gramos por cada esquina.
Y como explicó el director de Pirelli F1, Mario Isola, esto está dentro de los límites de lo que pierde un neumático desgastado.
Cuando se le preguntó cuánto peso pierde un neumático durante un stint, Isola respondió: “Normalmente, y hablamos de esto hace unos días, debería ser alrededor de un kilo. »
George Russell, Mercedes F1 W15, Lewis Hamilton, Mercedes F1 W15
Foto de: Andy Hone / Imágenes de deportes de motor
Con semejante cifra, no es difícil imaginar que los neumáticos de Russell, que había completado 34 vueltas, debían pesar mucho menos que los de sus rivales que habían parado mucho más tarde. La segunda parada de Hamilton se había producido en la vuelta 26, por lo que sus neumáticos habrían tenido 16 vueltas adicionales de goma.
Los equipos de F1 generalmente tienen en cuenta los perfiles esperados de desgaste de los neumáticos y la posible reducción de peso al determinar su peso en carrera.
Y si bien una sola salvada no es inusual, la diferencia con Bélgica es que fue inesperada. Russell y Mercedes no habían abordado la carrera pensando que esta era una opción viable, por lo que es posible que hayan hecho sus cálculos de peso mínimo basándose en neumáticos que iban a correr un stint mucho más corto.
Y, como explica Isola, es difícil ser completamente exacto al predecir la tasa de desgaste antes de una carrera.
“Cada circuito es diferente, cada situación es diferente y el desgaste no es lineal”, explicó Isola. “Depende de lo fuerte que empujes y de si tienes el equilibrio perfecto, porque en ese caso desgastarías los cuatro neumáticos.
“Desgaste volumétrico aquí [at Spa] No fue tan malo, porque a veces simplemente se desgasta el área en el hombro interior del neumático.
Russell claramente presionó al final de la carrera en un intento de contener a Hamilton, lo que podría haber provocado más desgaste del esperado.
Spa-Francorchamps también tiene otra particularidad: los pilotos no tienen la posibilidad de recoger talones durante la vuelta de desaceleración para cubrir sus neumáticos con volumen adicional para los controles posteriores a la carrera.
Es una táctica muy conocida en la F1 añadir peso extra antes de que el coche regrese a boxes, en caso de que alguien termine navegando demasiado cerca del viento.
Sin embargo, dado que Spa es la vuelta más larga del calendario, no hay una vuelta de desaceleración posterior a la carrera para recuperar neumáticos, ya que los autos son enviados de regreso al pit lane desde la salida de La Source inmediatamente después de la carrera.
Según Isola, la falta de canicas podría explicar fácilmente la diferencia de peso que llevó a la descalificación de Russell.
“Sabiendo que pesa 1,5 kilos menos que él, 1,5 kilos con cuatro neumáticos es posible si hablamos sólo de la pick-up”, afirmó. “Si tienes muchas camionetas, entonces por 1,5 kilos, serían menos de 400 gramos en cada neumático. Este es un número que es posible. »
George Russell, equipo Mercedes-AMG F1, 1.ª posición, Lewis Hamilton, equipo Mercedes-AMG F1, 2.ª posición, levantan sobre sus hombros al delegado del trofeo Mercedes AMG en el podio
Foto: Zak Mauger / Imágenes de deportes de motor
Pero si bien la situación del registro posterior a la carrera puede ofrecer una explicación, los equipos también son lo suficientemente inteligentes como para saber que Spa se diferencia de otras pistas en que no ofrece esa oportunidad adicional de agregar peso; por lo tanto, es probable que Mercedes lo haga. de todos modos lo ha tenido en cuenta en sus cálculos.
Cuando Mercedes regrese a la fábrica el lunes, tendrá que revisar todos los datos del fin de semana del GP de Bélgica para entender dónde tropezó.
Es posible que se haya perdido algo con los cambios importantes en el auto el viernes por la noche, al deshacerse del nuevo piso que trajo, lo que tuvo un impacto en su peso.
El tiempo lluvioso del sábado puede haber significado que no se obtuvieran datos adicionales sobre el peso del coche y las fluctuaciones de la masa de los neumáticos, ya que no se pudo rodar sobre slick mientras circulaba en la configuración que había elegido.
Puede ser que el equipo simplemente haya elegido navegar mucho más cerca del viento que otros a la hora de elegir el peso final de su coche: Fernando Alonso de Aston Martin (desde la vuelta 13) y Yuki Tsunoda de RB (desde la vuelta 15) han hecho un Ahorre sin bajar de peso.
O tal vez simplemente calculó mal el perfil de desgaste de los neumáticos, o la falta de talones posteriores a la carrera, para ubicarse en la ventana equivocada.
Como dijo el jefe de Mercedes, Toto Wolff, sobre los factores que podrían haber influido: “Creo que es algo puntual y esperamos mucha goma, tal vez más. Pero no hay excusas. Si los comisarios consideran que esto es una violación de las reglas, entonces eso es lo que es. »
“Tenemos que aprender de esto como equipo. Pero hoy hay otros aspectos positivos. Obviamente, para George es un duro golpe para un piloto cuyo sueño de infancia era ganar estas carreras y las pierde, pero va a ganar muchas más. »
